Luftskip NORGE

I sammenligning med andre langtrekkende luftskip på sin tid var NORGE, det første som faktisk har krysset den arktiske hetten og flyr over Nordpolen, relativt liten. Den totale tilgjengelige kraften og rekkevidden var beskjeden. For å kunne gjennomføre flyet fra Svalbard til Alaska trygt, måtte den opprinnelige strukturen til luftskipet modifiseres for å spare vekt. Den første, store og luksuriøse passasjer- og mannskapsgondolen skulle demonteres og erstattes av en mindre. «Veggene» i gondolen var for det meste laget av stoff og vindusglass ble erstattet av celluloidfilm.

The structure

NORGE var et luftskip av den halvstive typen. Konvolutten og gassposene ble holdt i form av en langsgående kjøl festet fra baugen til hekken under konvolutten. Kjølelementene hadde et trekantet tverrsnitt; en stiv bueramme og en halestruktur, begge laget i metallelementer, forsterket disse viktige delene av håndverket; luftskipet hadde en «korsformet empennage», med to heiser for å kontrollere tonehøyde og ett ror. Den totale lengden på skipet var 106 meter, bredden 26 m, volumet var 18.500 kubometer.

Den sentrale kjølen var også det viktigste forbindelseselementet for de tre Maybach IV, 245 hk motorene, og for gondolen. Luftskipstrukturen var laget av stål- og aluminiumelementer, forbundet med sveisinger og skjøter som sørget for et passende kompromiss mellom stivhet og elastisitet under de ofte sterke dynamiske belastningene under flyet.

Et luftskip lettere enn luft

Løftekraft ble for det meste tilveiebrakt av det svært brennbare hydrogenet i gasskamrene i konvolutten; den totale massen av forskjøvet luft ville få luftskipet til å flyte i luften – det er grunnen til at dirigibles, som ballonger, kalles «lettere enn luft» håndverk. Imidlertid, innenfor visse grenser og under spesielle forhold, kunne luftskipet også utvikle noe dynamisk løft ved å trekke nesen opp under navigasjonen; dette ville ha hjulpet den til å holde eller til og med få høyde som et vanlig fly.

Vind og fart

Luftskipet kunne normalt cruise mellom 80 og 100 km / t (43 og 54 knop) med en toppfart på 115 km / t, dvs. 62 knop). Det vanlige cruise var mellom 80 og 90 km / t med flyhastighet og var på to motorer med den tredje stoppet. Typisk var driftsmotorene den sentrale, bakre, en og en av sidene, valgt avhengig av forholdene for å oppnå noen korreksjon av dominerende vindindusert lateral drift. Bakkehastigheten, det vil si den faktiske bevegelsen til luftskipet i forhold til bakken, pakken eller havet, ble sterkt påvirket av vindstyrken.

Med 40 km / t motvind og 90 km / t lufthastighet gikk luftskipet faktisk 50 km / t. Hvis den samme vinden i stedet blåste inn i maskinens hale, var den totale fremdriften 130 km / t. Åpenbart var denne faktoren viktig og måtte overvåkes nøye, i langdistanses navigasjon av drivstoffhåndteringshensyn. Luftskipet hadde en samlet utholdenhet på 4 til 5 dager i drevet flytur, som er det som var nødvendig for polarovergangen, pluss en liten sikkerhetsmargin. Drivstoff ombord ble lagret i aluminiumstanker, festet parvis til sidebjelkene på kjølen og distribuert over hele lengden på luftskipet: på denne måten, mens bensinen ble konsumert mer eller mindre likt fra alle tankene, ingen vektvariasjoner -balanse oppstod.

Forberedelse til avreise

Før hver flyging måtte luftskipet kontrolleres grundig, lastet med passende mengde hydrogengass, bensin og smøremiddel. Vekter måtte beregnes riktig og fordeles i gondolen og kjølen. Spesielt for lange flyreiser i avsidesliggende områder, skulle vektene om bord begrenses nøye.

Under polarovergangen var det 16 personer ombord NORGE:

8 nordmenn,
1 amerikansk,
6 italienere,
1 svenske.

Populærhistorien husker gjerne at det også var et 17. besetningsmedlem: Titina, en liten hund som ble adoptert av luftskipssjef Umberto Nobile og fulgte ekspedisjonen fra begynnelse til slutt.